Tesla-Erfolgsstory - was kommt nach Cybertruck und Robotern?

Es war ein kalifornisches Gesetz, das in den Neunzigerjahren einen kurzen Bühnenauftritt der E-Mobilität ermöglichte. Aufgrund des Clean Air Acts lancierte General Motors (GM) 1996 den EV1, der mit einem Nickel-Metallhydrid-Akku – die Lithium-Ionen-Technologie war damals grad ganz neu auf dem Markt – eine beachtliche Reichweite von 225 Kilometern bot. Der EV1 wurde rasch beliebt und avancierte in der kalifornischen Film- und Musikszene zu einem Statussymbol.

Doch das Leben des EV1 war nur ein kurzes: GM verkaufte ihn nur bis 1999 und ausschliesslich via Leasing. Nach Ablauf der Leasingverträge rief GM die Fahrzeuge unter Angabe von unglaubwürdigen Gründen zurück und liess sie verschrotten. Trotz grosser Widerstände und Kundgebungen konnten die zufriedenen Besitzer nichts gegen GMs höchst umstrittenes Vorgehen tun. Der Dokumentarfilm «Warum das Elektroauto sterben musste» zeigt auf, dass es vermutlich eher Druck aus der Politik und der Ölindustrie sowie eigene Gewinnüberlegungen waren, die GM dazu bewogen, das Elektroauto wieder zu beerdigen.

Ein paar Männer wollten die unrühmliche Geschichte nicht so auf sich belassen und sahen die Zeit für elektrische Automobile reif. 2003 riefen sie die Firma Tesla ins Leben. Elon Musk sagte dazu einmal in einem Interview: „Wir gründeten Tesla, nachdem grosse Autohersteller versuchten, das Elektroauto zu töten.“ Und so begann die Tesla-Erfolgsstory.

Der Tesla Roadster und der Masterplan

Nach drei Jahren Entwicklungszeit stellte Tesla sein erstes Produkt vor: Der Tesla Roadster war ein rein elektrischer Sportwagen im höheren Preissegment. Entgegen der weitverbreiteten Meinung baute der Roadster zwar zu Beginn auf der Karrosserie des Lotus Elise auf. Die Produktionsversion war dann jedoch nicht mehr bloss ein elektrifizierter Elise, sondern grösstenteils Eigenentwicklung: Nur noch 7 Prozent der Teile der beiden Autos waren identisch.

Tesla hatte einen Masterplan: Markteintritt mit einem teuren Sportwagen in eher geringer Stückzahl (Roadster). Mit den Gewinnen daraus die Entwicklung und Produktion eines etwas günstigeren Modells mit höherem Verkaufsvolumen finanzieren (Model S und Model X). Mit diesen Gewinnen dann ein noch günstigeres eAuto entwickeln, das für die breite Masse erschwinglich ist (Model 3 und Model Y).

Die Tesla-Erfolgsstory in jährlichen Verkaufszahlen.  Grafik: Roger Rusch, Tesla

Das Model S kam 2012 auf den Markt – eine Zeit, in der strombetriebene Autos belächelt wurden und als wenig praxistauglich galten. Es haftete ihnen das Image von fahrbaren Untersätzen für Ökofundis an, die bereit waren, für die nachhaltige Mobilität herbe Einbussen bei Design, Fahrspass und Reichweite in Kauf zu nehmen. Und so sahen sie auch aus: Mitsubishi i-MiEV, Citroën C-Zero, Peugeot iOn, Nissan Leaf, BMW i3, VW e-up etc. Das Model S war ein Donnerschlag in dieser Welt der elektrischen Stadtwägelchen: Mit der grossen, PS-starken Limousine zeigte Tesla, dass man als E-Mobilist eben keine Kompromisse eingehen muss.

Supercharger-Netz mit über 45’000 Anschlüssen

Teslas Verdienst ist es, die eAutos salon- und praxistauglich gemacht zu haben. Auch in Sachen Platz verschiebt Tesla die Grenzen: So kommt ein Model X auf ein maximales Ladevolumen von über 2’500 Litern, während es beim grösseren BMW iX ein ganzes Drittel weniger sind (1’700 Liter). Das elektrische Reisen ist ebenso kein Problem mehr. Darum, weil Tesla ab 2012 nicht bloss eAutos verkaufte, sondern das weltweite Supercharger-Netz aufzubauen begann, um dem Verbrenner auch auf der Langstrecke noch den letzten Vorteil strittig zu machen. Heute gibt es weltweit 4’870 Standorte mit Tesla Superchargern, 995 davon in Europa. Bei durchschnittlich zehn Ladeplätzen pro Standort sind das weltweit über 45’000 Ladeanschlüsse.

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Dinge neu zu denken, das ist tief in der DNA von Tesla verankert. Während es bei anderen Herstellern einen «Design Freeze» gibt, ab dem ein Modell für Jahre gemäss den eingefrorenen Spezifikationen produziert wird, implementiert Tesla wöchentlich Verbesserungen in der Produktion.

Solardächer, Batteriespeicher, autonomes Fahren

Was steht bei Tesla an? Die Mission ist unverändert: Beschleunigung des Übergangs zu nachhaltiger Mobilität und Energie. Zum ersten Teil von Elon Musks Masterplan gibt es einen zweiten, und ein dritter ist in Arbeit. In Teil 2 geht es um Solardächer, Batteriespeicher, Ausweitung des Angebots auf die meisten Fahrzeugsegmente und autonomes Fahren auf Basis von künstlicher Intelligenz. Weil all das Ressourcen braucht und die Zeit drängt (Klimawandel), geht es in Teil 3 vor allem darum, die Produktion inklusive der gesamten Lieferkette möglichst rasch hochzuskalieren.

Der Tesla-LKW „Semi“ und ein Kleinstromer rollen an

Bezüglich Ausweitung des Angebots geht es nun rasch vorwärts: Ab Dezember wird Teslas LKW «Semi» ausgeliefert. Damit soll der Strassenschwertransport elektrifiziert werden. Die Nachfrage wird enorm sein, denn ein Elektrolastwagen ist für einen Spediteur ökonomisch attraktiver als ein Diesel. Ins Pickup- und Geländewagen-Segment dringt Tesla mit dem „Cybertruck“ vor, der ab 2023 an die Kunden gehen wird. Ebenfalls ab nächstem Jahr sollen die Sportwagenfahrer den «Roadster 2» erhalten. Ab 2024 will Tesla das Kleinwagensegment mit einem günstigen Kleinstromer bedienen. Dieser soll dank Teslas KI in wenigen Jahren autonom unterwegs sein (Stichwort «Robotaxi»). Damit verbleiben als Segmente noch die Vans und die Camper, wo Tesla noch keine Ambitionen angekündigt hat.

Um die Energie für die Mobilität grüner zu machen, dürfte Tesla ab 2023 auch verstärkt den Verkauf von Solardächern und Batteriespeichern antreiben. Der limitierende Faktor ist dabei die globale Batterieherstellung (nicht nur bei Tesla). Denn es gibt nicht genug Produktionskapazitäten für den Bedarf bei Fahrzeugen und Batteriespeichern. Tesla könnte deshalb neben der Eigenproduktion der neuen 4680er-Zelle auch in den Abbau der benötigten Rohstoffe einsteigen.

Der elektrische Lastwagen Tesla Semi wird derzeit in den USA überall ausgeliefert.  Bild: Tesla

Tesla-Erfolgsstory: Vorteile in der Fahrzeug-Produktion

In Sachen Skalierung ist weiterhin Erstaunliches zu erwarten. Schon heute dauert die Herstellung eines Tesla Model 3 in der Gigafactory Berlin einen Drittel der Zeit, die VW für einen ID.3 benötigt. Das Resultat davon: Tesla hat die höchsten Margen der Autobranche und damit einen enormen Hebel, um auf schwankende Nachfrage zu reagieren und die etablierten Hersteller unter Druck zu setzen. Die Automation wird unbeirrt vorwärts getrieben – auch mit Teslas Humanoidroboter «Optimus», der in den Fabriken sogar menschliche Tätigkeiten ersetzen soll.

Es hat schon viele gute Ideen zum falschen Zeitpunkt gegeben – Tesla jedoch scheint im perfekten Moment zu existieren. Analysten halten die Chancen für gut, dass die Texaner 2030 zu den drei grössten Autoherstellern der Welt gehören. Experten räumen Tesla reelle Chancen ein, 2030 ein Cleantech-Gigaunternehmen zu sein, grösser als jede heute existierende Firma. Ein Bereich davon wird die Autoherstellung sein. Möglicherweise bald die meistverkaufte Marke der Welt. Die Tesla-Erfolgsstory ist noch nicht zu Ende.